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从新普锐斯PHV,窥探卡罗拉PHV前景

2017-02-16 06:00作者:买车问问614870话题:丰田新能源与电动车
声明:本文由说客作者撰写,观点仅代表个人,不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
[导读]日系车企在插电混动以及纯电动车领域的不积极一直都是众所周知的,在新能源领域最出名的是氢燃料电池车以及混合动力汽车。

本文是买车问问的原创分享文章,来自撰稿人坂道桑。

日系车企在插电混动以及纯电动车领域的不积极一直都是众所周知的,在新能源领域最出名的是氢燃料电池车以及混合动力汽车。氢燃料电池车主要为丰田Mirai以及本田Clarity,这两车虽然使用起来与普通燃油车无异,加氢气的时间和汽油车都是一样的三到五分钟左右。但氢气的获取条件以及整个产业链各个环节的成本都不容乐观。在其他市场诸如中国市场普及更是痴人说梦。

不过日系车企的领头车企丰田汽车家大业大,不介意多几条腿走路————既然氢燃料电池车不实际,那可以推插电混动看看嘛。因此丰田在去年末推出了“普锐斯Prime”,这款插电混动车基于第四代普锐斯打造。使用热效率高达40%的1.8L发动机,配上丰田特色的双电机+行星齿轮结构,在日本JC08工况中可以跑出2.7L的百公里油耗。纯电续航里程提升到了60公里,相比上一代普锐斯插电混动的26.4公里有了长足进步。

续航里程的提高主要得益于动力电池有更大的容量,上一代普锐斯使用的是4.4kWh的动力电池,而新一代则使用8.8kWh的锂动力电池,刚好增加了一倍。但是更高容量的动力电池带来的是更大的车重。新一代普锐斯PHV的车重为1.51吨,相当于一辆入门中级车的车重。而上一代普锐斯PHV的车重是1.42吨,相差将近100kg。不过参考丰田的7座盒子MPV车型Voxy 1.8 Hybrid净车重也高达1.6吨,因此对加速的影响应该无需太过担心。

值得一提的是,丰田还重点介绍了后备厢上的小特色:CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics;碳纤维增强塑料)制的后备厢盖,重量相比钢材降低了40%,尾灯设计的自由度也得以提高。由丰田元町工厂专门生产。这里有个小逸闻:普锐斯PHV其实在去年底就可以正式上市的,就是因为这个CFRP制后备厢盖那几个月的品质安定性与产量都不能达标,因此推迟了半年。这个问题早在生产86限量车型“86 GRMN”时已经暴露了出来。

由于搭载了更大的动力电池组,普锐斯PHV相比普通版普锐斯在前悬加长了25mm,后悬加长了80mm(轴距不变),因此普锐斯PHV的长宽高分别为4645×1760×1470mm,显得更加大气。改进后的动力分割机构也沿用下来,上一代同轴的一、二号电机被分开两条轴摆放,结果就是纯电行驶的最高速度提高到135km/h。更重的动力电池也为前后配平比有影响,从62:38变成了56:44。再加上新一代普锐斯使用了四轮独立悬挂,因此行驶性能如何,值得我们围观一番。

据日本媒体试驾的结果,首先EV模式下,电动机在行驶时与普锐斯是没有区别的,不一样的是在油门踩得更深时的时候。普锐斯PHV在纯电加速方面相比普通版普锐斯更有力,且更有持续性,这方面大容量动力电池功不可没。再加上日本的媒体老师试驾是在赛道上进行的,因此油门开度比一般道路更大。

切换到混动模式,在剩余电量非常多的情况下,油门全开与EV模式并没有多大区别。在剩余电量较少的情况下,发动机则会频繁地工作。从逻辑上来看更偏向于增程式电动的做法,发动机能不开就不要开。操控性能方面,虽然新一代普锐斯PHV比普通版重量增加了150kg,但前后的平衡调教得很好,重心给人的感觉非常低。日常走行的印象比起上一代普锐斯PHV好很多。但是在进弯出弯的时候,还是能感受到尾部锂动力电池这个“大块头”的影响。不得不承认,基于TNGA平台诞生的第二代普锐斯PHV确实有相当大的改进。

洋洋洒洒介绍了这么多,国内有可能接触到这款车么?

丰田早在2011年就把上一代普锐斯PHV拉到国内进行展览了,并且还提供给媒体试驾。但是并没有直接上市,之后几年便销声匿迹了。能看出丰田并没有将普锐斯PHV引入国内的想法。之后丰田国产了卡罗拉混动以及雷凌混动,证明了丰田汽车依旧实行较为保守的市场策略。但是在2016年4月的北京车展上,丰田中国业务负责人、专务董事大西弘致声称:将于2018年在中国市场投放插电式混合动力车,以“卡罗拉”和“雷凌”两款车型为基础,进行本地化生产。

也就是说,虽然我们不太可能接触得到普锐斯PHV,但是却能接触到搭载普锐斯PHV技术的卡罗拉插电混动车。参考国产后的卡罗拉混动/雷凌混动,这些本地化混动车型有不少混动用零部件是与四代普锐斯共享的,例如PCU等重要零部件。从这样的情况来看,卡罗拉插电混动也会有不少零部件与Prius Prime共享,驾乘感受也会相似。比如这块大容量电池,有50km以上的纯电续航里程,在面对中国新能源政策时不至于太过理亏。

但是在具体技术的区别也很大,卡罗拉混动使用的是三代普锐斯的混动机构,动力分割机构与二号电机同轴摆放,但四代普锐斯上则是平行轴摆放。因此如果卡罗拉插电式混动原封不动地照搬普通混动的结构,那么在纯电行驶质感以及最高时速都会有很大区别————上一代普锐斯PHV纯电模式下只有100km/h的最高时速。当然我们也能期待卡罗拉插电混动引入平行轴结构的THS-II,这并非不可能的事情。

不过,这些技术方面区别都算小事,丰田想要在国内推行插电式混动车型,最大的问题来自国家政策是否支持。

丰田汽车在2015年底刚上市卡罗拉混动/雷凌混动的时候,正好迎来插电式混动/纯电动车型的销量暴涨,2014年新能源车型销量还不到10万辆,在2015年就已经达到33万辆了。这一切都来源于国家与地方政府的丰厚补贴,以当时热销的比亚迪秦为例,买车即送7万补贴,免购置税,再加上几乎免摇号的沪牌,吸引了不少消费者为之买单。

回过来看卡罗拉插电混动,到了2018年还会有这么优越的条件么?2015年国家财政部公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,从中可以看出,国补在之后每年都会缩水,纯电续航里程在50km以上的插电混动车的确会享有补贴,但2017-2018年补助标准在2016年基础下降20%,为每辆2.4万元。2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%,为每辆1.8万元。

国补如此,地补估计也好不到哪去。这还是2016年~2020年的补贴标准,2019年就只有不到两万的补贴,和一些紧凑级轿车的优惠都差不多了。试想一下2020年以后的补贴是怎么样的呢?不得不说卡罗拉插电混动虽未出生,但已经算生不逢时。如何解决这样的尴尬问题,或许只能在售价方面花点心思了。

结语

放眼全球,丰田虽然在混动车领域呼风唤雨,混动车型前些天业已突破千万销量,但旗下混动车在中国新能源汽车市场的销量上却被山东省某小作坊微型电动代步车吊起来打。同样,普锐斯PHV在发达国家成了热门话题,新潮的技术应用为其增色不少。但在中国,丰田PHV车型的影子都没人见着。作为日系车企的领头羊,前些年丰田及时转变了方向,国产了卡罗拉混动/雷凌混动。那么卡罗拉PHV能不能延续普通混动的成功?能不能借卡罗拉插电混动之手突破“日系混动怪圈”?这值得我们拭目以待。

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